REVISTA de la CCC: OCTUBRE 2002 : OPINIÓN
Caminar por las calles de nuestras ciudades lejos de ser un placer es un riesgo, una aventura. Ya no solo se sufre al intentar cruzar la avenida segunda de San José, sino también la calle central de San Isidro del General o la principal de Jacó, y ni que decir de las principales entradas al Área Metropolitana con sus puentecitos o la propia vía de circunvalación y sus rotondas, donde se siente que la vida se va lentamente en forma inútil, inexorable e improductiva.
Desde hace más de cuarenta años hay propuestas concretas sobre lo que debería ser el futuro, es decir sobre lo que hoy deberíamos tener, para evitar precisamente lo que ha pasado. Un siglo y medio atrás, ya se trazaban poblados con calles de catorce metros y estricta zonificación (como Puntarenas) y se luchaba, primero por encontrar una vía rápida al Pacífico, y unas décadas después por conectar los dos océanos con tecnología de punta del siglo XIX. Lamentablemente, debe decirse, en el segundo esfuerzo perdimos la costa atlántica pues algún ilustre político de la época se la regaló al empresario que asumió el negocio de construir el ferrocarril, quien también era al fin y al cabo su pariente.
Sin embargo, no se puede decir que no hubiera ideas vanguardistas y propuestas coincidentes con los principales procesos productivos que vinculaban la incipiente economía nacional con el mercado mundial. No obstante, no era suficiente concretar proyectos de transporte vinculados a los grandes procesos productivos –como el propio ferrocarril-; era indispensable también plantearse el problema que surgiría necesariamente al desbordarse las actividades en las principales cabeceras de provincia, y en particular en la capital del país y los dos principales puertos. En efecto, el auge económico y el crecimiento poblacional concentrado en esos tres puntos de la geografía nacional superó con mucho la capacidad de las viejas callecitas empedradas o los areneros de los puertos, aunque se debe reconocer la importancia que para la comunicación expedita tuvieron grandes obras públicas de los años de entre guerras, como los edificios de las aduanas portuarias y los muchos pequeños puentes del valle central cafetalero. Estos últimos permitieron conectar las fincas con los beneficios y a estos con los ferrocarriles y son- todavía hoy- prácticamente los únicos vínculos con los barrios suburbanos localizados en las áreas que ocupaban las fincas cafetaleras.
Lo que pasó en un par de décadas, fue que desaparecieron las fincas de café conectadas por esa intrincada red de callecillas de los años treintas y cuarentas, mientras se construían las urbanizaciones y residenciales de los nuevos sectores medios que surgieron con el también nuevo aparato del estado diseñado y construido a partir de los años cincuentas.
Más que migración rural –como sí hubo en los puertos- lo que pasó en los cantones centrales del valle intermontano, fue que la ciudad invadió el cafetal y en vez de carretas o camiones de café, lo que empezó a transitar fueron los automóviles ocupados en muchísimos casos tan solo por su conductor que reside en la urbanización de la vieja finca y trabaja en las oficinas del centro. Los antiguos trabajadores del cafetal- uno o dos miembros de la familia durante el año y todos durante la cosecha- que tenían ahí sus casitas, y ahí enterraban su basura y disponían de sus aguas residuales, pero también de ahí tomaban su leña y algunas frutas, perdieron sus trabajos y con ello, sus casitas y todos los demás beneficios. Fue entonces, cuando se tuvieron que ir a inventar los barrios de tugurios del sur de San José, primero, y luego del este, del norte y del oeste; cuando el sur era prácticamente el centro ya entrados los años ochentas.
Estos nuevos residentes de barriadas pobres urbanas vendrán a engrosar la clientela del transporte colectivo y los veremos en los autobuses viajando apretujados todos los días desde sus barrios en las riveras de los ríos josefinos a las construcciones de las urbanizaciones ‘suburbanas’ o las zonas francas en las fincas que poco a poco desaparecen. La ciudad que se construye reorganiza por completo las demandas y el tipo de transporte, pues el valle central deja de ser una red de pequeños centros urbanos construidos alrededor de una iglesia, una escuela y una plaza, con su beneficio de café y los caseríos dispersos a lo largo de las calles de cafetal, para convertirse en un grupo reducido de nodos comerciales y de servicios con barriadas extendidas que dependen para todo de viajar al centro: al mercado, la oficina o la fábrica.
El impacto abrupto del crecimiento inicial quedó durante décadas sin resolverse y sin ideas hasta bien entrada la segunda mitad del siglo XX, cuando surgieron nuevas propuestas y se fortaleció el interés y la credibilidad en la planificación urbana, en la que el transporte de personas y de mercancías es un elemento central y definitorio. A pesar del impacto real que tuvo la idea de ‘ciudad satélite’ y la zonificación con áreas de protección especial; el tema de la vialidad, el control y orientación del transporte requerido nunca fue una prioridad de la macro planificación, pero tampoco de los planes reguladores municipales.
Como siempre, las propuestas no son suficientes, y lamentablemente en este caso también las pocas iniciativas para organizar el transporte urbano de la nueva ciudad que surgió con la Segunda República, no se concretaron en sus adecuadas dimensiones o en el tiempo requerido, y es así, que no por falta de proyectos, pero sí por abundancia de intereses, no solo no se lograron subsanar los faltantes y orientar las necesidades del progreso económico, sino que se fue perdiendo mucho de lo previamente alcanzado, como la posibilidad de disponer de una vía eficiente que conectara los dos océanos.
La política urbana y sus contradicciones durante los últimos treinta años no solo dejaron de realizar obras diseñadas e indispensables (como la doble circunvalación a San José, la urbana y la rural), sino que en varias administraciones simplemente construían obras totalmente contradictorias con los propios programas de gobierno, como por ejemplo en el período 78-82, cuando se propusieron descongestionar la ciudad pero terminaron ampliando las radiales, con lo que lograron lo contrario al obligar a ‘todo mundo’ a pasar por San José en forma absurda e inútil, pero también costosa y destructiva para la salud y el ambiente . El trazado de rutas apropiadas que tendieran a la resolución de las nuevas demandas acorde con criterios técnicos y modelos experimentados quedó con mucho en el papel, y la planificación territorial urbano-regional no logró superar las situaciones de hecho que fueron creándose con la maraña de intereses donde destacan los autobuseros y sus organizaciones, pero donde también son notables los desarrolladores de residenciales suburbanos y los políticos locales, los que no pocas veces resultaron estar emparentados o asociados entre sí.
Los conflictos surgidos entre los usuarios del transporte colectivo y los empresarios llegaron a producir grandes manifestaciones, huelgas y enfrentamientos violentos durante las décadas de los setentas y ochentas. Aunque se concentraron en la relación tarifas-calidad, se explicaban más bien por esa falta de resolución entre un proceso macro social y económico de cambio que redefinía los requerimientos de rutas, infraestructura y accesibilidad, y las soluciones segmentadas y parciales que mantenían ausente una reorganización integral acorde con la escala y el volumen de las nuevas demandas de transporte. En ese contexto, los cambios y ampliación de rutas, el nuevo mobiliario urbano o la demarcación vial y la relocalización de paradas y estaciones que se observan periódicamente, para no mencionar el bacheo de los huecos que se reproducen sin cesar y resurgen como aves fénix, constituyen nada más un frustrante intento de resolver problemas estructurales con soluciones puntuales y desarticuladas. Mientras tanto, algunos serios estudios técnicos sobre el transporte urbano siguen en los anaqueles y se hacen obsoletos antes de que lleguen a los oídos –de por sí casi siempre sordos- de los múltiples ministros del MOPT.
Los intensos y más recientes cambios del mundo cada vez más urbano del Valle Central, con su creciente conurbación y el desarrollo de inmensos polos de concentración (las universidades con decenas de miles de estudiantes; las zonas industriales y francas con miles de trabajadores; las gigantescas barriadas de miles de viviendas ‘de interés social’ creadas con la bizarra política clientelista de los años ochenta) multiplican la necesidad de transporte urbano en una ciudad cada vez más extendida y en un piso, que ya llega a los límites de la cota mil y se acerca peligrosamente a los bordes de los parques nacionales y las zonas protectoras. Pero todavía se sigue a la espera de que alguna administración termine la antigua vía de circunvalación diseñada totalmente hace más de treinta años, concluya la ampliación de la avenida segunda y amplíe a simples dos vías las calles de cafetal o desvíe los furgones y cisternas que siguen ingresando al casco urbano del Área Metropolitana de San José.
Mientas los accidentes de transito están a punto de convertirse en la principal causa de muerte y generan una violencia apenas contenida – a veces ni eso-, se pierde la oportunidad de utilizar los derechos de vías del ferrocarril que atraviesan la ciudad, donde se podrían construir modernos medios de transporte colectivo, rápidos, livianos, baratos y ambientalmente amigables como los hay en muchas ciudades del mundo; o generar rutas de bicicletas y peatonales que valoricen al ser humano. Pero además, las antiguas amplísimas estaciones de ferrocarril se van convirtiendo en chatarra, no ya en museos, ante la indolencia de los ministros que no atinan a hacer otra cosa que malograr carteles de concesión de obra pública.
Los cambios abruptos en la organización productiva del país continúan y el proceso de globalización supone la construcción de verdaderos corredores logísticos, de comercio y transporte a escala centroamericana y con altos grados de eficiencia y seguridad, pero a la vez exige la eficaz circulación de mercancías y la construcción de nodos estratégicos rápidos y de bajo costo (por ejemplo en los dos puertos principales); pero nuestras principales ciudades carecen de planes de ordenamiento territorial y desarrollo urbano-ambiental que definan cómo debería ordenarse el transporte para los próximos treinta años, como sí se había al menos vislumbrado en la macro planificación de hace 20 años. Al contrario, las corrientes ideológicas predominantes establecen por vía del decreto y por vía del hecho la desregulación a ultranza y pretenden que ‘el mercado’ resuelva las presas monstruosas y la contaminación desmedida que ya empezamos a sentir con claridad en San José. A la vez, juegan con la dignidad de nuestros viejitos y viejitas regalándoles a los autobuseros nuevas tarifas con la excusa del pasaje gratis. Aparte de ello, nos enfrentamos ahora a los libertarios intentos de dejar los taxis ‘por la libre’, dizque para que cada ciudadano pueda ejercer su derecho legítimo de escoger el medio de transporte que considere adecuado y que cada desempleado pueda establecer su propia empresa de transporte colectivo de personas.
En vez de la desregulación, un cambio de la magnitud que sufre el valle y el pacífico central, lo que requiere es una planificación macro regional que trace las líneas del desarrollo y en el marco del cual se diseñen y pongan en práctica los planes micro regionales y municipales, que permitan ver como conjunto la costanera y el corredor que va de Puntarenas a Limón; pero que simultáneamente, resguarden las áreas requeridas para que los tres millones de personas que pronto estarán residiendo en esa zona puedan respirar, obtener agua, disponer de sus desechos y moverse. Si no se diseñan y ponen en práctica los cambios urgentes en el sistema de transporte urbano y suburbano, con sus enlaces en la red vial nacional, cada vez más se enfrentará la ciudad a una virtual paralización, como la que se empieza a vislumbrar en las rotondas y los puentecitos.
Ideas, experiencias y modelos para adaptar a nuestras necesidades los hay, como los trenes ligeros dentro del GAM y hacia el pacífico central, el canal seco sobre rieles y viaductos que no atraviesan la ciudad pero tampoco destruyen las ‘zonas de protección especial’ del Plan GAM, entre otros tantos que permiten adecuar el transporte urbano a las modificaciones del proceso productivo y la localización residencial de millones de ciudadanos. Nuestro país y nuestra ciudad capital siguen siendo relativamente pequeños y nunca llegarán a tener las inmensas demandas de las mega ciudades latinoamericanas, pero sí presentan ya muchos de los mega defectos de ellas, no por falta de ideas, pero por exceso de intereses.
* Catedrático de la UNA - Directivo del INVU
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